新款Model3，其实不到“20万”？

7年了，新款Model 3终于来了。?

9月1日，特斯拉宣布新款Model 3正式开启预售，价格25.99万元起——大大超出此前外界“20万元左右”的预期。

7年，全球最知名的电动车型终于迎来升级。过去两年，Model 3的每一次降价都让整个市场为之“颤抖”。但现在，这条“鲶鱼”还能在中国新能源汽车市场搅动多大的池水，不再像它第一次登临时那般令人笃定。

新款Model 3的变与不变

智行驾道总结了新款Model 3与旧款的异同:

外观:车身尺寸与前代基本相同，前大灯换装了全新矩阵式LED灯组，更具运动感；重新设计了一体式“C”字型尾灯，且新款尾灯更加集成，灯组全部设置在后备厢门板上；前保险杠细节也有调整。新增了两款新配色，烈焰红和星空灰，选配价格为1.2万元。

内饰和娱乐:前排座椅将会加入通风功能，取消了方向盘后侧的转向灯拨杆，转向灯操作集成在方向盘之上，怀挡也被取消，并转移到中控屏内。首次增加了RGB氛围灯，升级了音响系统，支持杜比全景声。新版还搭载前后两块屏幕，后排屏幕可以娱乐、操控车辆部分功能，例如调节空调、播放音乐等。

性能:新款后驱焕新版的电池容量从60kWh提升至66kWh，CLTC续航里程提升到610km，电机的最大功率为194kW，峰值扭矩为340N·m，百公里加速性能为6.1秒。

值得一提的是，特斯拉砍掉了新款Model 3高性能版，取而代之的是主打续航的“长续航焕新版”——续航里程提升到713km，电机综合功率为331kW，峰值扭矩为559N·m，百公里加速性能为4.4秒。

另外，新款还配备了全新调校的悬架系统，并搭载新一代车身稳定系统。

安全:新款增加了远端安全气囊、全新车门铰链、门锁与锁扣等。

智能驾驶:新款搭载了HW 4.0，集成了更强的人工智能芯片，拥有更强的算力，也是未来特斯拉自动驾驶的硬件基础。但马斯克口中“马上到来”的FSD，暂时还无法同步出现在新款Model 3上。

售价:新款焕新版25.99万起；长续航焕新版29.59万起，相比老款，新款入门版本售价提高了2.8万元。

看完上面的配置变化，你觉得涨价值得吗？

不再特殊的Model 3

如果你原本就打算在特斯拉的产品线里选择一款车，那么新款Model 3显然值得考虑——它新增了念叨已久的座椅通风加热，让你开起来更舒适；它外观更加犀利、运动，堪称百万级Model S的“平替”；它续航更长，焦虑稍稍减轻；它的智能硬件更强，按照马斯克画的饼，你可能“在不久的将来”就会拥有一辆完全自动驾驶能力的汽车。

但如果你只想要购买一辆25万-30万元的新能源汽车，不在乎是哪个品牌，那么选择面要广得多。要三电技术有比亚迪，要智能驾驶有小鹏，要驾驶操控有极氪，要高端品质服务，也可以加点钱上蔚来。而新款Model 3面对它们时，并没有体现出太多产品上的优势。

总之，在2016年Model 3初登场时，它是整个市场唯一的主角，用技术和产品力，为自己打下了日后的天地。但7年后，曾经让它声名远扬的技术，已经无法和竞争对手拉开足够大的差距。当然，特斯拉和马斯克的品牌光环除外。

但是，永远也不要忘了它的外号——“降本狂魔”。在新款Model 3售价公布前，外界对其的价格预测几乎都在“20万元左右”的节点上，足见外界对这条市场“鲶鱼”的期待。但最终25.99万元的起售价显然离“20万元左右”有一定差距。

对特斯拉来说，售价不降反升可能保住利润率，或者为旧款清库存。但对消费者来说，是否会用钱投票支持新款Model 3就很难说了。

更重要的是，对自主品牌车企来说，现在可以暂时松口气了。今年还只过去了3/4，但中国汽车行业已经历了两轮价格战，即便强如特斯拉，今年上半年其利润率也下滑了6.8个百分点，很难说其他车企日子会好过多少。

特斯拉告别“鲶鱼”时代

2018年7月，上海市政府与特斯拉达成协议；2019年1月，特斯拉上海工厂开工，九个半月后第一辆车下线，到今年特斯拉上海工厂产能或已超过125万辆。

过去，评价特斯拉和中国新能源汽车市场的关系时，最受欢迎的观点是:相互成就。

特斯拉用全球最高效的供应链和基建能力渡过了产能“地狱”，把公司从破产边缘拉了回来；中国新能源汽车市场迎来一条“鲶鱼”，提升了本土产业链，加快了本地新能源汽车市场竞争，最后让中国新能源汽车领跑全球。

但新能源汽车市场日新月异，几年过去，特斯拉和中国新能源汽车都发生了翻天覆地的变化。

过去几年，特斯拉在中国新能源汽车市场“难逢敌手”，每一次Model 3、Model Y的降价都让整个市场为之震动。通常，一款产品的价格变动如果能影响整个行业时，往往会称之为掌握了“定价权”。例如，王传福就在今年上半年表示，“比亚迪在10万元-20万元拥有定价权”。

从售价和销量来看，特斯拉掌握的是“20万元-30万元”纯电车的定价权。

一个行业爆发价格战，通常是优势企业通过价格和产能挤压新晋对手，最后重新确立市场主导地位。

但商业史证明过一点，除非发动“价格战”的企业拥有对其他企业的碾压性优势，利用价格战直接击垮对手，否则，价格战可能无法达成最初的目的。

如前文所述，年初Model 3的降价虽是价格战的起点，但发展到8月开始的第二轮价格战时，已经很难找到一个起点。因此，很难说中国汽车市场的价格战由哪一家车企主导。为了销量，为了活下去，或者用王传福的话来说，为了“快鱼吃慢鱼”，各家车企正呈现出一种相互碾轧的趋势。最终，每家车企日子都很难过，只能坚持到部分企业倒闭，行业自动出清，筛选出竞争力足够强的企业。

2020年，特斯拉在中国卖出了13万辆车，占中国新能源汽车市场份额的10%；2022年，这两个数字变成了43.9万辆和6.3%。特斯拉销量增长了3倍多，但市场份额减少了近一半。

如果说过去特斯拉和中国新能源汽车市场是相互成就，那么，从2023年开始，一个残酷的事实是，特斯拉没有当初那般特殊了，中国新能源汽车市场已经有很多条“鱼”，而它们，都有可能成为新的“鲶鱼”。

在前几日的比亚迪2023年半年度业绩会议上，王传福称，价格战会持续3-5年，车市整体或不同细分市场都会经历价格战的洗礼。

这是7年磨一剑的Model 3无法改变的，特斯拉需要更极致的成本，更低的售价，更强的技术，才有可能在中国新能源汽车市场“乱战”中，赢下最后的胜利。

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