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试驾起亚EV5:15万成替代大众ID.4更好选择?

2024-03-23 23:00| 发布者: 叶子琪| 查看: 42100| 评论: 0|来自: 易车网   阅读量:8807   

摘要:前些天看到赵老师锐评当代车市,她有句话我记到现在:大家很难根据自己的喜好去选择汽车了。 国内的汽车产品很多,好车也多,价格也卷。但买了个性点的牌子或者车子,就要被人嘲笑。 就好像我买一辆18万的起亚油车,是正经的选择...

前些天看到赵老师锐评当代车市,她有句话我记到现在:大家很难根据自己的喜好去选择汽车了。

国内的汽车产品很多,好车也多,价格也卷。但买了个性点的牌子或者车子,就要被人嘲笑。

就好像我买一辆18万的起亚油车,是正经的选择。要是买一辆18万的起亚EV5,就不太正经了。

老实说,无法理解。

起亚EV5这车售价18万——不到3万美元,就可以用88度电实现CLTC工况下720公里的续航。

作为对比,同价格是87度电的比亚迪宋PLUS EV的纯电续航为605公里。

3万美元是个很关键的梗,因为起亚EV5是一款需要国内生产再出口的合资车。也是因为这个原因,起亚EV5身上有很多——明明可以降本,但是没有这么做的——细节。

比如起亚EV5全系标配了中间气囊。

目前在国内标配这个气囊的车型屈指可数,因为这是一个典型的欧洲需求,发生碰撞的时候,前排乘客中间会爆出气囊,如果没有这个气囊,那这车在E-NCAP碰撞测试中,很有可能拿不到五星评价。

又比如这个车的内饰用料有一种先锋主义的美,话不多说,直接给大家闻一下白左味儿~

仪表台表面、手套箱、门护板装饰、中控,是用再生聚合物做的。座椅缝线是再生涤纶纱。

中控装饰、门护板开关面板,是用生物基聚合物做的。中控中央扶手、门护板装饰、座椅面料,是用生物基合成皮做的。座椅头枕是生物基合成泡棉。

适用于顶棚、遮阳板、低配的织物座椅织布是再生 PET ,高配座椅是植物皮革。

地毯也是再生 PET 。后备箱还是再生 PET。

我打完这段字都不认识“再生”这两个字了,全身都是北欧味,感觉自己精神都升华了,不得不开上自用的国产车缓一下,琢磨下这一套降本了能便宜多少,回到现实了,再写下一段。

再看看这个导航界面,我上手摸索了一下才知道Auto原来是“比例尺自动调整”的意思,“200”就是比例尺,虽然地图供应商是百度,但很明显,这个样式和UI这根本不是基于国内习惯整出来的导航。

而内饰设计也是很典型的发达市场需求,包括充满巧思的后备箱,V2L对外供电,后备箱的车内三相插头供电,33度可调的后排座椅,前排浪漫座椅等等。

浪漫座椅就是前排中央这一块垫子,说是车辆静止的时候可以给小孩子坐,让前排的夫妻生活也能让小孩子参与进来。

而且有很多设计是新造车势力讨论过的话题,比如后排右侧的小桌板,温度调节范围5~55℃的保温箱,B柱的挂钩,前排头枕兼职挂钩,主驾零重力座椅等等。

起亚EV5这车甚至让我产生了十分奥秘的迷思,就是,一个不注重国内市场的小汽车,因为销量预期不高,以至于起亚不舍得开发验证降本的本钱,所以国内消费者有机会接触不降本的全球车。这是消费者的好事还是坏事?

回到正题,当你的预期放在这是一辆“KX5电动车”的时候,你的预期会得到极大满足,因为很多设计和平台化的东西,你根本无法在起亚的油车上找到。

这就是E-GMP平台的作用,这个平台能够涵盖基于全球研发的新一代电机、减速器,逆变器以及电池等。并且可以支持FOTA和800V架构升级。

这种平台升级在驾驶性能上,是体现得最为直观的。

首先在NVH控制上,这种车一开就知道是专用纯电平台小汽车,整车的隔音平衡得很好,非常安静,能感觉到发动机消失后,起亚专门对路噪和胎噪进行了优化,给人感觉像在开一辆捷尼赛思的SUV。

传说纯电车的扭转刚度很高,因为电池铺在地板下面,我觉得这个特性也贡献了较低的NVH值,而且官方资料也提到,EV5这车用了液压衬套。

但“宛如捷尼赛思”的印象在遇到颠簸之后被打破了,冲击的声音还原了紧凑型SUV的水平,车身反应不大,冲击的声音有点超乎预期。这一点,GV60这种高级小纯电还是会更好些,滤震质感会更沉闷。

很有意思,同样是基于E-GMP平台的前麦弗逊+后E型四多连杆,捷尼赛思CV60更强调高级和质感,EV6更强调运动和支撑,EV5更强调能耗和续航。

也因此,EV5的电驱系统很高效,PE系统减少了体积和重量,优化了各部件的损耗,并将电机、减速器、逆变器进行整合,实现了一体化。

电驱系统集成后,前备箱就空出来了,可载重25公斤

160kW的前驱电机最高转速提升了70%,减速比增加了33%,所以这车的最高时速是185km/h,比大众ID.4、宋PLUS EV(175km/h)都要高。并且很多纯电车驾驶性翻车的单踏板模式,起亚EV5也做得很好。

这种开发上的完整性是传统车企很擅长的,包括各种驾驶模式切换,刹车脚感,悬架的极限可控性都是一流的。

但有几个问题也需要优化:

·刹停时明显点头,车太重,麦弗逊真的尽力了;

·在30km/h以下日常加速,也能明显听到电机的声音;

·转向手感缺乏路面的沟通感,跟大众ID.4差距明显;

·维持固定速度时,会有很轻微的扭矩归零冲击;

·快充口在车头右侧,而且EV5的车头很长,这点一定要注意;

最后聊一下起亚EV5最长的短板:智能化。

事实上,你基本不用考虑EV5这车的智能交互,我体验过后的建议是全交给CarPlay和CarLife解决,起亚现在卷8295上车有啥用呢?开发周期两年,不还是落后东西。

还不如卷智能驾驶。

起亚EV5的智驾硬件是5个毫米波雷达+5个摄像头+12个超声波雷达的方案,可支持高速拨杆变道,也就是说,这个硬件和感知是没问题的,如果配上规划控制+高精地图,就是不折不扣的高速NOA。

比起智能座舱,我更期待起亚能鼓捣出合资车的高速NOA。

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结语

总结下起亚EV5这车给我的感觉,续航里程和能耗控制保证了这款纯电车的基础,在这个基础上拓展的全球化需求,则是这车最容易让人最动心的部分,不过有些质感上的遗憾需要弥补。

最后,我特别想知道,当欧盟真的对中国生产的新能源车发起制裁的时候,起亚EV5又该如何应对?拭目以待。

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